Danmark
DSB ønsker at leje Vectron lokomotiver
DSB har iværksat et udbud for indlejning af et antal Siemens Vectron lokomotiver, som supplement til de 42 eksisterende EB-lokomotiver. Der vil være behov for maskinerne i perioden december 2026 til sommeren 2030, startende med 6 lokomotiver, stigende til 10-12 maskiner i perioden december 2027 til april 2029, hvorefter behovet vil være 6-8 lokomotiver indtil ophør af lejen.
Udbuddet må antages at have med manglende (godkendte) styrevogne i Talgo-togene at gøre, så der skal bruges 2 Vectron-lokomotiver per stamme. Man vil antageligt tillige bruge disse togsæt i indenrigstrafik snarere end den EC-trafik som de oprindeligt er indkøbt til, da Talgo-stammer fra Deutsche Bahn og Comfort Jet stammer fra CD vil blive anvendt i de internationale tog.
Kilder: lok-report.de, TED.eu og tråd på Jernbanen.dk forum.
(jh) 15.06.2026
Foreløbigt resultat af Havarikommissionens redegørelse vedrørende ulykke på Gribskovbanen
Havarikommissionen har offentliggjort sin foreløbige rapport om den alvorlige kollision mellem to Lokaltog-tog på Gribskovbanen den 23. april 2026 mellem Slotspavillonen og Kagerup nord for Hillerød. Ulykken kostede ingen menneskeliv, men ti personer blev alvorligt kvæstet, herunder begge lokomotivførere, mens yderligere 12 passagerer kom lettere til skade.
Ulykken involverede Tog 100017 fra Hillerød mod Gilleleje, oprangeret af LB 121/221 og Tog 110010, som var på vej fra Tisvildeleje mod Hillerød, oprangeret af LB 207/107 og LB 116/216. Alle tre togsæt er af typen Alstom Lint 41, leveret i 2006.
Ifølge rapporten skulle de to modkørende tog have krydset hinanden på Slotspavillonen Station. Da det sydgående tog var seks minutter forsinket, besluttede stationsbestyreren at ændre den planlagte krydsning, så det nordgående tog skulle vente på stationen, indtil det modkørende tog var ankommet.
Undersøgelsen viser imidlertid, at det nordgående tog fortsatte gennem stationen uden at standse og kørte videre ud på den enkeltsporede strækning mod det modkørende tog. Kort før afgangen fra Hillerød havde lokomotivføreren desuden tilmeldt togets GSM-R-radio med et forkert tognummer. Dette kom senere til at få betydning, da driftscentralen forsøgte at kontakte toget efter alarm om, at det havde passeret sit tilladte kørselsområde.
Da alarmen om forbikørsel blev udløst, forsøgte stationsbestyreren at få kontakt til toget, men kunne ikke finde det på radioens display. I stedet blev det modkørende tog kontaktet og beordret til at standse hurtigst muligt. Lokomotivføreren iværksatte straks farebremsning, men afstanden var for kort til at undgå sammenstødet. De to tog kolliderede klokken 06.27. Foreløbige beregninger viser, at togene kørte med henholdsvis omkring 75 km/t (strækningens maksimalhastighed) og 60 km/t ved kollisionen.
Rapporten peger også på, at GSM-R-systemets nødopkaldsfunktion, som kunne have udsendt en samtidig advarsel til alle tog på strækningen, ikke blev anvendt i forbindelse med hændelsen.
Havarikommissionen understreger, at rapporten er foreløbig. Den videre undersøgelse vil især fokusere på menneskelige og organisatoriske forhold, der kan have haft betydning for ulykkens forløb og konsekvenser.
De umiddelbare driftsmæssige konsekvenser var relativt kortvarige på selve ulykkesstrækningen. Strækningen mellem Hillerød og Kagerup blev lukket efter ulykken, og arbejdet med bjærgning af de havarerede tog beskadigede desuden sveller, som skulle udskiftes, før trafikken kunne genoptages. Togdriften blev dog genetableret få dage senere.
Siden ulykken har driften på Lokaltogs nordsjællandske strækninger været væsentligt indskrænket, på grund af mangel på køreklart materiel. Lokaltog indførte fra 5. maj en midlertidig nødkøreplan på Gribskovbanen, Frederiksværkbanen, Lille Nord og Hornbækbanen. Ulykken har imidlertid også sat fokus på den psykiske belastning blandt togpersonale og trafikmedarbejdere.
Kilde: Havarikommissionen: Kollision på strækningen mellem Slotspavillonen og Kagerup d. 23-04-2026
(jh) 15.06.2026
Sporoptagning på Assensbanen
Fra 12. juni 2026 forsvinder endnu et stykke dansk kulturhistorie, når Assens Kommune tager fat på sporoptagning og omdannelse af en del af den tidligere Assensbane-strækning til cykel- og gangsti.
Der er tale om 17,5 kilometer mellem Assens, Ebberup, Flemløse og Glamsbjerg, som siden midten af 1990'erne har været nedlagt for drift, men anvendt til skinnecykling.
Stien bliver etableret med fast grusbelægning, og samtidig bliver alle de eksisterende skinner og sveller fjernet. Arbejdet forventes at være færdigt i december 2026.
(jh) 09.06.2026
Lokaltog M 36 udlejet til DB Cargo
Lokaltog M 36 (ex. LJ M 36, oprindeligt DSB MX 1043, Nohab 2483/1962) er blevet udlejet til DB Cargo. Lokomotivet blev 29. maj 2026 overført til Fredericia, hvor det kørte til Næstved for egen kraft og derefter transporteret af DBCSC MZ 1456 fra Næstved til Ringsted og videre som GM 6033 (Rg-Fa).
Lokomotivet har indbygget ETCS, hvilket formodes at være grunden til at DB Cargo har indlejet den (i lighed med at også Midtjyske Jernbaners MX 26 og Nordjyske Jernbaners Z70 740 i perioder har været).
Som et kuriosum kan nævnes, at maskinen i en længere periode i 2000-2001 også huserede i Jylland, idet den fra 6. juli 2000 til 4. december 2001 var udlejet fra Lollandsbanen til Vemb-Lemvig-Thyborøn Jernbane.
(jh) 02.06.2026
Odense Letbane med nedsat drift, efter understøtningen ved gangbro blev fjernet
Fredag 22. maj 2026 lidt før kl. 15.00 blev driften på hele Odense Letbanes strækning indstillet, efter at man havde opdaget, at en understøtning på en af gangbroerne ved byggeriet ved Nyt OUH var blevet fjernet.
En af forudsætningerne for Odense Letbanes sikkerhedsgodkendelse fra Trafikstyrelsen er netop, at det i forbindelse med byggeriet af Nyt OUH er en betingelse, at gangbroerne hen over letbanesporet har en særlig understøtning. 22. maj 2026 blev Odense Letbane opmærksom på, at understøtningen ved én af broerne var fjernet, uden at dette på forhånd var aftalt med letbanen.
I den situation var det ikke længere tilladt for letbanen at passere under gangbroerne ved Nyt OUH, hvorfor sikkerhedsgodkendelsen blev suspenderet.
I løbet af fredag aften fik Odense Letbane tilladelse til at genoptage driften på den nordlige del mellem Tarup Center og IKEA. Ved IKEA er placeret en transversal, som giver letbanen mulighed for at vende og køre retur gennem centrum mod Tarup. Der er imidlertid kun tre togsæt til rådighed på den nordlige delstrækning, hvorfor letbanedriften er begrænset til drift cirka hvert 20. minut, suppleret med erstatningsbusser på hele strækningen.
Odense Letbane har nedsat en taskforce med alle involverede parter, herunder Odense Kommune, byggeprojektet ved Nyt OUH, eksterne rådgivere samt operatøren Keolis, der har sikkerhedsansvaret ved letbanen.
Taskforcen mødes dagligt, indtil der er fundet en løsning, som kan sikre, at letbanedriften genoptages på hele strækningen.
Efter taskforcens møde 25. maj 2026 er det totalentreprenøren ved Nyt OUH, som har til opgave at indsamle dokumentation for, at sikkerheden er på plads, når letbanen passerer under gangbroerne ved Nyt OUH.
Materialet skal herefter gennemgås af en assessor og i sidste ende godkendes af Trafikstyrelsen.
Det er ikke første gang at Odense Letbane har måtte indstille driften på en del af strækningen i længere periode. I sommeren 2023 var der en længere periode med erstatningsbusser, i forbindelse med reparationer af forkert udførte facadeankre.
Opdatering 31. maj 2026:
Fra lørdag 30. maj 2026 har det været nødvendigt at indskrænke driften med de tre togsæt som er i drift yderligere, hvorfor der nu kun køres med 30-minutters drift.
Årsagen er, at togsættene nærmer sig kilometerbegrænsningen for næste lovpligtige serviceeftersyn. Med lavere kørselsfrekvens kan driften trods alt opretholdes frem til fredag den 5. juni.
På grund af den manglende mulighed for at passere ved Nyt OUH, er togsættene i øjeblikket afskåret fra adgang til serviceværkstedet på letbanens kontrolcenter i Hjallese.
Fra mandag 1. juni og de efterfølgende hverdage kører letbanen fortsat hvert 30. minut - dog hvert 20. minut i myldretiderne kl. 07.00-10.00 og kl. 14.00-17.00.
Ved egne observationer kunne det 28. maj 2026 konstateres, at det er togsættene 04, 06 og 07, som er "strandet" nord for hospitalsbyggeriet og som derfor fortsat kan anvendes til driften.
Opdatering 9. juni 2026:
Driften på Odense Letbane blev helt indstillet lørdag 6. juni 2026, da to af de tre togsæt som hidtil var blevet anvendt til nødkøreplanen ramt kilometerloftet for lovpligtigt serviceeftersyn. Al driften blev derfor erstattet med busser.
Imidlertid fik man søndag 7. juni om aftenen transporteret et togsæt fra CMC uden om Nyt OUH til Idrætsparken, for at blive indsat i drift. Desuden er et enkelt af de, togsæt, der har kørt på strækningen de seneste to uger, fortsat til rådighed. Fra mandag den 8. juni blev driften derfor genoptaget med to togsæt i 30-minutters drift mellem Tarup Center og IKEA.
Mandag aften blev driften indstillet igen fra kl. 19, for at foretage endnu en specialtransport og indsætte yderligere togsæt ved Idrætsparken - og dermed øge letbanens frekvens fra tirsdag morgen.
Opdatering 20. juni 2026:
Efter et par uger med gradvist øget drift på strækningen mellem Tarup Center og Ikea, som følge af at det blev muligt at transportere flere togsæt fra CMC, fik Odense Letbane igen tilladelse til at passere under broerne ved Nyt OUH fra Trafikstyrelsen sent om aftenen den 19. juni 2026. Det betyder at der atter har været normal drift fra lørdag 20. juni 2026 om morgenen. Det tog altså i alt præcist 4 uger at komme tilbage til normal drift.
Med til historien hører, at det på vandrørene forlyder, at Odense Letbane faktisk kørte under den famøse bro ved Nyt OUH i 3 uger uden at nogen var opmærksom på, at understøtningen var blevet fjernet. Det kan derfor forventes, at der vil følge et større efterspil, hvor ansvar skal placeres.
(jh) 28.05.2026, opdateret 20.06.2026
Flere CFL dobbeltdækkervogne til DSB ankommet til Danmark
Yderligere 5 tidligere CFL dobbeltdækkervogne ankom 12.05.2026 til Danmark. Trækkraft fra syd til Padborg var Beacon X4E-795. Videre fra Padborg til Københavns Godsbanegård blev vognene trukket af DSB EB 3219 som tog M 6098 (Pa-Gb).
Vognene i denne levering er CFL DABpza 50 82 36-70 029-2, CFL DBpza 50 82 26-70 061-7, CFL DBpza 50 82 26-70 049-2, CFL DABpza 50 82 36-70 025-0 og CFL DABpza 50 82 36-70 020-1.
Dermed er 7 af de i alt 9 brugte vogne som DSB har indkøbt fra Luxemburg ankommet til Danmark. De skal ombygges til 1.500 volt og renoveres inde og ude, så de følger den nye røde design linje. De vil som tidligere beskrevet indgå i regionaltogstrafikken, blandet med eksisterende dobbeltdækkervogne.
(jh) 18.05.2026
(Næsten) Slut med IC1 og start for CD ComfortJet i EuroCity togene
Fra 17. juni 2023 har DSB haft anvendt indlejede ældre tyske IC1-vogne, sammen med Vectron-lokomotiver, i EC-togene mellem København og Hamburg.
Siden 3. november er man dog gradvist begyndt at anvende de spanskbyggede Talgo-vognsæt, som imidlertid har haft en del børnesygdomme. Også DSB IC-3-togsæt anvendes igen i EuroCity togene.
30. april 2026 afgik sidste tog med planmæssig anvendelse af IC1 vogne, i form af EC 399, som kørte i sandwich med DSB EB 3201 og DSB EB 3216.
Fra 1. maj 2026 er tjekkiske ComfortJet vognsæt kommet i drift i direkte tog mellem København og Prag. Vognsættene er bygget af Siemens Mobility og Skoda Transportation. DSB EB Vectron-lokomotiver fremfører togene mellem København H. og Hamburg Altona, hvor der er lokomotivskifte.
ComfortJet-togene tilbyder moderne faciliteter, herunder restaurant/bistro, Wi-Fi, familieområder, justerbare sæder og plads til cykler.
Disse tog stopper i Danmark i København H, Ringsted, Odense, Kolding og Padborg, med følgende køreplaner:
RJ 384
Padborg 17.03 - 17.44 Kolding 17.46 - 18.24 Odense 18.27 - 19.07 Ringsted 19.09 - 19.38 København H
RJ 385
København H 08.22 - 08.50 Ringsted 08.52 - 09.33 Odense 09.36 - 10.12 Kolding 10.15 - 10.57 Padborg
Premieredagen for de tjekkiske vognsæt blev præget af forsinkelser, idet nedrevne køreledninger omkring Hamborg sendte nogle af togene på større omveje.
Helt slut med anvendelsen af de tyske IC1-vogne var det heller ikke, idet nedbrud på hele 3 Talgo-vognsæt gjorde, at man 4. maj 2026 måtte anvende IC1 i flere EC-løb.
(jh) 06.05.2026
Indvielse af udvidelse af Københavns Lufthavn station
To nye perroner på Københavns Lufthavns Station blev indviet 27.04.2026, efter cirka 1½ års anlægsarbejde siden årsskiftet 2024/2025. Udvidelsen af Københavns Lufthavn Station er vedtaget politisk som en del af Folketingets Infrastrukturplan 2035.
Perronerne er anlagt for at gøre det muligt at ekspedere flere tog på Øresundsbanen. Sammen med de to oprindelige perroner under lufthavnens Terminal 3 samt nye sporskifter, skabes dermed mulighed for retningsdrift ved Københavns Lufthavn Station, hvilket øger kapaciteten for togstrækningen.
Der er adgang til de nye perroner (perron 11 og 12) fra Lufthavnens terminal 3 via en ny adgangsvej parallelt med metrostationen. Perronerne er anlagt forholdsvist spartansk og uden overdækning, i modsætning til den oprindelige del af stationen. Bygherren drager i forhold til indretningen selv sammenligning med en anden station på strækningen, nemlig Ørestad Station.
De nye perroner er anlagt på den tidligere godsshunt nord for terminal 3. Udvidelsen af Københavns Lufthavn Station medfører en omfordeling af godstogstrafikken på strækningen langs lufthavnen. Hvor alle godstog hidtil anvendte de ikke-overdækkede spor 11 og 12, vil godstog med retning Malmø/Sverige fremover passere i de overdækkede spor 1 og 2. Det betyder en reduktion af godstrafikken på spor 11 og 12. Da det vurderes, at godstrafikken er den dominerende kilde til støj fra jernbanen, betyder dette også en reduktion af støjen i omgivelserne.
Perronerne er blevet opført af Per Aarsleff A/S, med ejeren af Øresundsbanen, Sund & Bælt, som bygherre.
(jh) 28.04.2026
Første Metrotogsæt retur fra renovering i Rotterdam
21. april 2026 ankom det første af 34 metrotog til København fra Alstoms værksted i Rotterdam, efter at togsættet har gennemgået en gennemgribende modernisering.
Metrokunderne kan se frem til et løft i oplevelsen af turen på M1/M2 efter den gennemgribende modernisering af de mere end 20 år gamle metrotog, der har kørt, siden Metroen åbnede i 2002.
Det første togsæt er nu vendt hjem i fornyet og fremtidssikret stand og skal blot gennemgå en række test, før det er klar til at blive sat i drift om cirka otte uger.
Toget er blevet malet, har fået udskiftet alle døre, og indvendigt er der blevet lagt nyt gulv, udskiftet lys og ændret på sædernes placering, så der er plads til flere passagerer.
Oprindeligt var planen at de 34 togsæt på M1/M2 skulle udskiftes med nye tog allerede i 2025, men med moderniseringen kan Metroselskabet udskyde behovet for indkøb af nye tog med mindst ti år.
Samtidig med at det første tog er vendt hjem, sendte Metroselskabet det tredje togsæt med blokvogn retur til Rotterdam, hvor tog nummer to allerede er i fuld gang med at blive moderniseret.
Moderniseringen kommer til at køre i et flow, hvor der hele tiden er ét tog på værkstedet i Rotterdam. Hver gang et tog kommer hjem, sendes et nyt tog med retur til værkstedet, så det forstyrrer driften på M1 og M2 mindst muligt.
Efter planen vil det sidste af de 34 togsæt være moderniseret og tilbage i drift i 2029.
(jh) 22.04.2026
